Hervé Laurent, expert en politiques cyclables, m’a récemment écrit pour m’interroger sur ce qui lui semblait une affirmation non justifiée dans l’Atlas des mondes urbains. Notre discussion m’a semblée constructive et avec son accord, je la reproduis ici.

Le 1er février 2024

Bonjour M. Verdeil,

J’ai été surpris par l’assertion faite page 67 de l’Atlas des Mondes Urbains (2020). Voir la capture ci-jointe.

Selon laquelle la promotion des mobilités “dites douces” (effectivement, on dit plutôt “actives” aujourd’hui) “aurait ses laissés-pour-compte : personnes âgées, handicapés, etc.”

Cette affirmation s’appuie-t-elle sur des résultats scientifiques ? Des données statistiques ?

A contrario, on observe bien souvent d’avantage de personnes à mobilité réduite dans l’espace public des villes où les parts modales piétonnes et vélo sont les plus importantes. C’est évident aux Pays-Bas, au Danemark, et de plus en plus à Paris, où les plans vélo et piéton tendent à réduire l’emprise des modes motorisés et redonnent envie à tout un chacun de réinvestir l’espace public. Y compris les personnes à mobilité réduites, dont le handicap est pris en compte par les règlementations applicables aux nouveaux aménagements (trottoirs larges et accessibles, passages piétons sécurisés, pistes cyclables également larges et accessibles en fauteuil roulant, multiplication des places de stationnement PMR, quais bus accessibles sans dénivelé, etc).

Ayant d’abord œuvré dans des collectifs promouvant ces modes actifs et désormais dans les services techniques des collectivités aménageant ces espaces urbains, j’ai été choqué par cette affirmation à l’emporte-pièce, non documentée.

L’ouvrage est par ailleurs très pertinent, abordant une multitude d’enjeux des mondes urbains, ainsi que par la richesse de ces illustrations cartographiques.

Bien cordialement,

Hervé LAURENT

Programmiste politiques cyclables

Le même jour

Cher Monsieur

merci beaucoup pour votre message et votre intérêt pour le livre, ainsi que pour votre exigence de rigueur et de justification scientifique.

Je ne suis pas un spécialiste des questions de mobilités actives et je comprends votre compétence sur le sujet. 

J’entends vos objections, néanmoins je voudrais souligner deux points :

– ma phrase, peut être mal tournée, c’est la loi du genre dans ce type d’écrits synthétiques, doit s’entendre en premier lieu pour les usagers du vélo je pense. Il est bien établi que dans les contextes où le vélo n’est pas encore très approprié, son usage est très discriminant du point de l’âge, du genre et d’ailleurs aussi des catégories sociales. Pour aller vite je me réfère aux données compilées ici : https://forumviesmobiles.org/recherches/15818/theme-2-velo-et-differenciations-sociales%20

Les personnes âgées, en France en particulier, utilisent bcp moins le vélo que les personnes jeunes et adultes. Par ailleurs, on lit aussi que les personnes qui ont certaines formes de handicap utilisent également moins le vélo, ce qui paraît assez évident.

– par ailleurs, si l’on se place dans une perspective plus large: certes un bon aménagement des espaces publics (trottoirs élargis, régulation / séparation des pistes etc) peut permettre une meilleure coexistence des usagers de différents modes actifs, y compris la marche, ou le recours à des fauteuils roulants etc. C’est un objectif très souhaitable de politique publique et certains pays/villes y parviennent. Toutefois, en pratique, dans la période de transition que nous traversons et qui est assez longue et qui le restera pour une bonne partie des territoires (suburbains etc.), les conflits d’usage sont nombreux et importants. La crainte des chocs et accidents, même si en réalité ils sont de moindre gravité que ceux qui impliquent des voitures, est un motif de crainte et de récrimination qui entraine une forte méfiance envers les espaces cyclables et le débordement, fréquent, des vélos sur les autres espaces de la mobilités (feux tricolores non respectés, passage piétons, etc). Ces éléments sont scientifiquement documentés : https://forumviesmobiles.org/recherches/15823/theme-6-les-conflits-dusage-entre-modes-actifs

Je ne dis pas qu’il n’est pas possible de corriger cela. Mais en attendant, la diversification des mobilités a aussi ses perdants, ou en tout cas ses angoissés, qui peuvent avoir tendance, par évitement, à rester dans leur voiture.

Dans tous les cas, je vous redis ma sincère appréciation de votre demande de clarification, je suis désolé de n’avoir pas été plus clair, et vous remercie de votre démarche. Au plaisir de poursuivre la discussion même si, vous l’avez compris, je ne prétends pas être spécialiste et que je suis simplement un observateur (actif, étant moi-même usager quotidien du vélo) et lecteur de différents travaux sur le sujet.

Bien à vous

Eric Verdeil

Le 2 février 2024

Bonjour,

Merci pour le temps que vous m’accordez pour m’apporter ces précisions.

Je vois que vous avez des sources fiables, les travaux de l’EPFL étant d’une grande valeur dans le domaine des mobilités.

Et je comprends mieux le sens que vous avez souhaité donner dans la phrase qui m’a questionnée.

Le conflit piétons-cyclistes est désormais très bien identifié, de même que les différents types de discriminations qui peuvent exister entre les usagers du vélo eux-mêmes sur des aménagements qui ne sont pas à l’état de l’art actuel. 

Comme vous l’indiquer et c’est bien documenté, le conflit piétons-cyclistes porte d’avantage sur le ressenti et se retrouve assez peu dans l’accidentologie réelle. Mais il faut en tenir compte et atteindre une cohabitation et une acceptation satisfaisante pour permettre à ces 2 modes actifs de se développer, comme alternatives crédibles au mode motorisé individuel sur les déplacements de courte et moyenne distances.

Les organismes édictant les recommandations à suivre en la matière se mettent à la page (je pense au CROW fietsberaad aux Pays-Bas, suivi par le Cerema en France), en donnant les configurations de voirie, les distributions d’espaces à adopter, pour conférer un niveau de sécurité (réelle et ressentie) satisfaisant à chaque mode.

Je retiens cette formule du forum Vies Mobiles :

“La promotion des modes actifs invite à repenser le dimensionnement des espaces de circulations des uns et des autres, en premier lieu celles des trottoirs.”

Ce qui dans les faits doit se traduire comme suit : La promotion des modes actifs, dont le vélo, la volonté politique de développer ces modes de déplacement, dans un espace public qui pendant plus de 50 ans a grandement été envahi et transformé par le mode motorisé dominant, doit s’accompagner d’un budget dédié et conséquent, de ressources humaines également dédiées et qualifiées, pour requalifier le réseau viaire et offrir aux déplacements piétons et cyclables des aménagements de qualité leur permettant de se développer sans générer de nouveaux conflits.

Et ceci malheureusement trop peu de collectivités le comprennent pour l’instant, et nombreuses font preuve d’un certain conservatisme peu enclin à permettre l’apaisement de l’espace public et le développement de mobilités plus vertueuses. La pratique du vélo se développe malgré tout sur ces territoires, car l’aspiration à revenir vers le vélo est bien réelle, et ce dans toutes les strates de la population, à des niveaux plus ou moins importants, et pour de multiples raisons. Et en injectant des vélos dans des espaces qui ne sont prévus pour, où l’automobile a pris toute la place, et où le piéton ne dispose que des miettes, on génère évidemment de nombreux conflits, certains plus accidentogènes que d’autres.

La promotion des modes actifs non accompagnée par une politique publique idoine renvoit donc le plus souvent aux logiques d’injustice spatiale grandissantes avec la metropolisation de nos territoires. Dans nos contrées occidentales, seuls les grands pôles urbains (coeurs métropolitains aux élus à tendance écologiste) se dotent des moyens permettant de mettre en oeuvre leurs politiques d’espaces publics. Mais l’aspiration aux changements de mobilité se s’arrête pas aux murs de la cité, et il y a fort à faire dans les faubourgs, les banlieues, le périurbain et même le milieu rural pour convaincre les acteurs politiques qu’ils se doivent de répondre à ces aspirations sociétales en se dotant des moyens humains adéquats et en fléchant leurs maigres moyens financiers dédiés aux espaces publics vers un meilleur traitement des modes de déplacement actifs.

Encore merci pour ce riche échange.

Bonne journée à vous.

Hervé LAURENT

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